Revisión de la Continental Grand Prix 5000 S TR

El rey esta muerto, larga vida al rey

Esta competición se ha cerrado

Por Simon Von Bromley

Publicado: 21 de diciembre de 2021 a las 14:00

El Continental Grand Prix 5000 S TR (o GP5000 S TR, para abreviar) reemplaza el neumático de carretera sin cámara de alta calificación de la marca alemana, el GP5000 TL.

Lanzada tras la victoria de Sonny Colbrelli en la París-Roubaix de 2021, Continental afirmó audazmente que la GP5000 S TR es más liviana, rápida y robusta que antes.

Por primera vez en los neumáticos de carretera de Continental, el GP5000 S TR también es compatible con llantas sin gancho, hasta una presión máxima de los neumáticos de 5,0 bar / 73 psi en todos los tamaños de neumáticos.

Si bien mis pruebas mostraron que el GP5000 S TR realmente reduce algo de peso en comparación con un GP5000 TL equivalente (35,6 gramos para un neumático de tamaño 700 x 28c), no pude encontrar la reducción del 20 por ciento en la resistencia a la rodadura.

Sin embargo, teniendo en cuenta lo rápido que era el GP5000 TL y lo bien que equilibraba esa velocidad con impresionantes niveles de durabilidad y agarre, el GP5000 S TR sigue siendo sin duda uno de los mejores neumáticos para bicicletas de carretera para carreras y carreras rápidas.

El hecho de que haya perdido algo de peso, ahora sea compatible con llantas sin gancho y venga con una opción de flanco transparente/tostado, son motivos suficientes para celebrar.

Fuera de la caja y en la báscula, un neumático GP5000 S TR de 700 x 28c pesa 280,6 g. Eso es solo 0,6 g por encima del peso declarado y 35,6 g menos que un GP5000 TL de tamaño equivalente.

En comparación con la competencia, eso es entre 10 y 20 g más pesado (por neumático) que un Schwalbe Pro One TLE de tamaño equivalente, pero 20 g más liviano que un neumático Pirelli P Zero Race TLR de 700 x 28c, y un poco menos de 30 g más liviano que un Goodyear Eagle. Neumático sin cámara F1.

En particular, la GP5000 S TR tiene un tamaño un poco más pequeño que la GP5000 TL una vez instalada.

Inflado a 65 psi / 4,48 bar, el GP5000 S TR mide 28,4 mm en el juego de ruedas Hunt 54 Aerodynamicist (que tiene un ancho de llanta interno de 20 mm), mientras que un GP5000 TL mide 28,6 mm en las mismas ruedas, a la misma presión.

Parte del ahorro de peso de 35,6 g por neumático quizás se pueda atribuir a una pequeña reducción en el tamaño del neumático.

Si está montando la GP5000 S TR en llantas sin gancho, vale la pena señalar que Continental afirma que la presión de inflado máxima en dichas llantas es de 73 psi / 5,0 bar, para todos los tamaños de llantas, como se mencionó anteriormente.

Continental también brinda presiones máximas de inflado para llantas con gancho, así como una medida máxima de ancho interno de la llanta para cada tamaño en el rango.

La GP5000 S TR de 700 x 25c, por ejemplo, tiene una especificación de ancho de llanta interno máximo de 21c, lo que significa que no es compatible con llantas ultraanchas como las de los últimos juegos de ruedas Zipp 303 S, 303 Firecrest y 353 NSW (y cualquier otra llanta con ancho de llanta interno superior a 21c, por supuesto).

En llantas como esas, deberá usar una GP5000 S TR de 700 x 28c o más grande.

Eso no es un problema en sí mismo, dado que los juegos de ruedas tan anchos generalmente están optimizados para neumáticos de 28c o más grandes de todos modos, pero de todos modos es algo a tener en cuenta.

Cuando se lanzó, Continental también dijo que la GP5000 S TR sería más fácil de instalar en ruedas de bicicleta de carretera sin cámara.

En mi experiencia, el talón sin cámara inelástico significa que aún es un desafío mayor colocar ambos talones en la llanta que un neumático clincher GP5000.

Sin embargo, pude montar las GP5000 S TR en ruedas Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc y ruedas DT Swiss ERC DICUT sin tener que recurrir a herramientas (algo que no siempre fue posible con la GP5000 TL).

La instalación fue más difícil cuando se usó la GP5000 S TR con cámaras de aire, porque la cámara ocupa un poco de espacio dentro del hueco de la llanta. Esto evita que ambos talones caigan en la parte más profunda del canal y reduce la cantidad de holgura disponible en el talón.

Dado que Continental indicó en el lanzamiento que es posible que no haya una versión actualizada solo para cubierta de este neumático en el futuro, aquellos que todavía están comprometidos con el uso de cámaras deberían asegurarse de que su técnica de montaje del neumático sea sólida.

Una vez que el neumático se montó en una llanta, asentar el talón fue un asunto relativamente indoloro, que solo requirió un bombeo vigoroso con una bomba de oruga y la extracción del núcleo de la válvula.

En todos los casos, sacar los neumáticos de las llantas requería el uso de desmontadores de neumáticos.

En la bicicleta, los GP5000 S TR se sienten muy similares a los GP5000 TL salientes, lo cual no es nada malo.

Son notablemente rápidos y con buen agarre, lo que te da mucha confianza en las curvas y en los descensos, incluso en días húmedos.

La carcasa flexible de dos capas (que reemplaza una carcasa de tres capas en el GP5000 TL) también ofrece mucha comodidad y amortiguación de vibraciones cuando se usa con las presiones de inflado adecuadas.

La durabilidad es difícil de evaluar objetivamente, especialmente a corto plazo; después de todo, es difícil tener en cuenta sucesos como pequeños trozos de vidrio esparcidos por la carretera, pero, al igual que el GP5000 TL, el GP5000 S TR conserva una protección contra pinchazos dedicada. cinturón debajo de la banda de rodadura.

El cambio de una construcción de tres capas a una de dos capas, combinado con el peso ligeramente más bajo, sugiere que la durabilidad puede haber disminuido en comparación con la GP5000 TL (las llantas más livianas generalmente tienen menos protección contra pinchazos porque simplemente hay menos material para que penetren los objetos afilados).

Sin embargo, dado que ambos neumáticos se sienten muy similares en la mano, mi instinto es que el GP5000 S TR conservará la impresionante durabilidad y resistencia a los pinchazos de su predecesor, especialmente cuando se combina con uno de los mejores selladores sin cámara.

El GP5000 S TR todavía se siente notablemente más robusto que los neumáticos de contrarreloj puros, como el Vittoria Corsa Speed ​​TLR o el Schwalbe Pro One TT (ambos prescinden de un cinturón de protección contra pinchazos debajo de la banda de rodadura).

El hecho de que ya haya obtenido una victoria en una carrera brutal como la París-Roubaix también indica que es más que capaz de manejar las cosas difíciles.

Sin embargo, este sigue siendo un neumático equilibrado para velocidad y agarre en lugar de protección contra pinchazos. Si abusas de él, su carcasa y banda de rodadura relativamente delgadas no te ofrecerán la experiencia de montar y olvidar de los mejores neumáticos de bicicleta de carretera de invierno o de un neumático de bicicleta de grava dedicado.

Cuando se lanzó la GP5000 S TR, Continental afirmó que era "un 20 por ciento más rápida" que la GP5000 TL.

Sin embargo, en interiores sobre rodillos, mis pruebas mostraron una pequeña pero constante ventaja de resistencia a la rodadura en un juego de neumáticos GP5000 TL con poco uso.

Tanto esos como los GP5000 S TR se instalaron en el juego de ruedas Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc mencionado anteriormente, utilizando cámaras de látex Vittoria (para facilitar la configuración y el cambio de neumáticos), y se inflaron a 90 psi / 6,2 bar.

Luego calenté los neumáticos durante cinco minutos, antes de completar un segundo intervalo de cinco minutos a 45 km/h, anotando la potencia requerida para mantener esa velocidad usando un juego de pedales medidores de potencia Garmin Vector 3.

Repetí este procedimiento varias veces, en diferentes días, y mantuve todo lo demás constante para garantizar que los resultados fueran lo más precisos posible.

(*Prueba de rodillos 01 excluida de los resultados de GP5000 S TR: el aumento inexplicable de 4 vatios parece anómalo en el contexto de todas las demás ejecuciones).

Como puede ver en la tabla anterior, las GP5000 TL requerían un poco más del 5 por ciento menos de energía en promedio (poco más de 7 vatios) para andar sobre los rodillos a 45 km/h.

Sin embargo, vale la pena señalar que el tamaño ligeramente mayor de la GP5000 TL (1,38 % a 90 psi / 6,2 bar) significa que la tensión de la carcasa con la misma presión de los neumáticos habría sido correspondientemente mayor en comparación con la GP5000 S TR.

Esto puede haberle conferido una pequeña ventaja a la GP5000 TL en esta prueba sobre rodillos perfectamente lisos, a través de una reducción en la energía perdida por la deformación de la carcasa.

Por lo tanto, para validar estos resultados, también era importante realizar pruebas en el mundo real.

Para ello, realicé varias carreras de prueba en una subida de 2 km con una pendiente media del 5,7 % (una sección de Burrington Combe, para los interesados), con una potencia media objetivo de 250 vatios, y registré el tiempo necesario para completar los 2 km. .

Un juego de neumáticos con menor resistencia a la rodadura debería, en igualdad de condiciones, registrar un tiempo de ascenso más rápido para la misma potencia de salida.

Monté sentado durante todo el ascenso, con las manos en las cubiertas de los frenos y mantuve una posición del cuerpo lo más constante posible durante cada carrera.

La presión de los neumáticos en ambos juegos de neumáticos era de 65 psi/4,48 bar, más apropiada para el mundo real, que la calculadora de presión profesional de Silca sugirió que era óptima para mi configuración del día.

Estos resultados de mis pruebas de escalada muestran que esencialmente no hay una diferencia significativa en el rendimiento entre la GP5000 TL y la GP5000 S TR en el mundo real.

Aunque mis recorridos de prueba con los GP5000 S TR fueron en promedio un segundo más rápidos que aquellos con el GP5000 TL, eso representa solo una diferencia del 0,3 por ciento en el tiempo de ascenso promedio total.

Esto cae dentro del margen de error que esperaría al realizar pruebas como esta en el mundo real, lo que hace que esto sea esencialmente un empate entre los dos juegos de neumáticos.

Por ejemplo, teniendo en cuenta que las pruebas se realizaron en una carretera abierta con tráfico intermitente, es posible que una configuración ligeramente diferente que pasen los vehículos en cada carrera pueda explicar esta diferencia. Esto se debe a que cada vehículo que pasaba habría reducido brevemente mi resistencia aerodinámica y aumentado mi velocidad con el mismo esfuerzo.

Dado que mi velocidad promedio para cada carrera fue de alrededor de 18 km/h, los efectos aerodinámicos habrían sido pequeños (por eso elegí una subida para realizar estas pruebas), pero aun así puede marcar la diferencia.

Además de esto, los pedales del medidor de potencia Garmin Vector 3 tienen un rango de precisión declarado de +/-1 por ciento.

Aunque mi producción de potencia promedio en cada carrera parecía ser muy consistente, técnicamente cada cifra solo tiene una precisión de +/-1 por ciento (+/- 2.53 vatios en este caso), lo que también podría explicar la pequeña diferencia en el ascenso promedio tiempo.

Aunque la supuesta disminución de la resistencia a la rodadura en comparación con la anterior GP5000 TL parece demasiado buena para ser verdad, la Continental GP5000 S TR sigue siendo una cubierta tubeless de bicicleta de carretera de referencia.

Logra un equilibrio ideal de baja resistencia a la rodadura, durabilidad y protección contra pinchazos que lo hace muy difícil de superar.

El hecho de que ahora sea compatible con llantas sin gancho y esté disponible con una opción de paredes laterales negras o transparentes, tapa lo que podría decirse que eran las dos únicas grietas en su armadura.

Me quedaré con mis Vittoria Corsa Speed ​​TLR para las contrarreloj entonces, pero para todo lo demás en el camino es difícil mirar más allá de la GP5000 S TR.

Redactor técnico sénior

Simon von Bromley es redactor técnico sénior de BikeRadar.com. Simon se unió a BikeRadar en 2020, pero ha estado montando en bicicleta toda su vida y compitiendo en bicicleta de carretera y de contrarreloj durante más de una década. Como persona de escaso talento físico, tiene un gran interés en cualquier tecnología que pueda ayudarlo a conducir más rápido y está obsesionado con los detalles más pequeños. Simon escribe reseñas y artículos sobre medidores de potencia, entrenadores inteligentes, bicicletas y kits aerodinámicos, y temas nerds como lubricantes para cadenas, llantas y tecnología para bicicletas profesionales. Simon también hace apariciones regulares en BikeRadar Podcast y en el canal de YouTube de BikeRadar. Antes de unirse a BikeRadar, Simon era escritor y fotógrafo independiente, con trabajos publicados en BikeRadar.com, Cyclingnews.com y en la revista CyclingPlus. Puedes seguir a Simon en Twitter o Instagram.